Trâu rừng nổi tiếng với cặp sừng nhọn đáng sợ và trọng lượng cực lớn, là một trong những động vật nguy hiểm nhất Nam Phi. Bất chấp sức mạnh của đối thủ, bầy sư tử phát hiện cơ hội săn mồi. Với một chân sau treo lơ lửng, con trâu rất dễ bị tấn công, thôi thúc sư tử cái cân nhắc bữa ăn lớn hơn nghé non.
UAEDubai thông báo kế hoạch tham vọng trị giá 8 tỷ USD nhằm xây dựng hệ thống thoát nước mưa toàn diện, ngăn chặn thảm họa lũ lụt lặp lại trong tương lai.
Những chiếc xe mắc kẹt trong lụt lội do mưa lớn gây ra ở Dubai hồi giữa tháng 4. Ảnh: Reuters
Thông báo mới của Quốc vương Sheikh Mohammed bin Rashid Al-Maktoum được đưa ra chỉ hai tháng sau trận mưa lớn chưa từng có gây ngập lụt nghiêm trọng, khiến thành phố trên sa mạc tê liệt nhiều ngày. Dự kiến mạng lưới thoát nước mưa trải rộng sẽ hoàn thành vào năm 2033 và quá trình thi công sẽ bắt đầu ngay lập tức.
"Hệ thống sẽ bao phủ toàn bộ diện tích của Dubai và hút hơn 20 triệu m3 nước mỗi ngày", ông Sheikh Mohammed nhấn mạnh quy mô và tầm quan trọng của dự án đối với Dubai, trung tâm của Các tiểu vương quốc Arab thống nhất (UAE).
Nhu cầu cho dự án này trở nên rõ ràng sau khi trận mưa lớn hôm 16/4 trút lượng mưa kỷ lục xuống UAE. Đường phố biến thành sông và nhà cửa ngập lụt. Tình hình càng tồi tệ hơn do thiếu hệ thống thoát nước, dẫn tới nhiều vấn đề ở sân bay quốc tế Dubai. Theo các báo cáo, đây là trận mưa dữ dội nhất ở Dubai trong 75 năm, khiến ít nhất 4 người tử vong. Sau khi ngớt mưa, Dubai phải sử dụng xe tải trang bị vòi lớn để hút nước đọng.
Theo ông Sheikh Mohammed, hệ thống thoát nước mới sẽ giúp khả năng thoát nước mưa của thành phố tăng 700% và sẵn sàng đối mặt với những thách thức khí hậu trong tương lai. Là mạng lưới thoát nước quy mô lớn nhất trong vùng, công trình đóng vai trò quan trọng giúp giảm ngập lụt trong thế giới ngày càng chịu nhiều ảnh hưởng từ biến đổi khí hậu.
Tổ chức World Weather Attribution nhận định nguyên nhân dẫn tới trận mưa lớn đến từ hiện tượng ấm lên toàn cầu do khí thải từ nhiên liệu hóa thạch gây ra, chứng tỏ những sự kiện khí hậu cực đoan như vậy nhiều khả năng sẽ trở nên ngày càng phổ biến. Trước đó, nhiều phương tiện truyền thông đưa tin hoạt động gieo mây của Dubai có thể góp phần gây ra mưa lớn. Gieo mây, kỹ thuật sử dụng máy bay để phun hóa chất như kali clorua vào đám mây mưa để tăng lượng mưa, được Dubai triển khai thường xuyên để đáp ứng nhu cầu nước ngọt.
Ahmed Habib, nhà khí tượng học ở Trung tâm khí tượng quốc gia (NCM) xác nhận hoạt động gieo mây được tiến hành vài ngày trước trận mưa với các máy bay tỏa ra từ sân bay Al Ain để tác động tới những đám mây đối lưu. Tuy nhiên, giới chuyên gia và nhà chức trách nhanh chóng phủ nhận gieo mây là nguyên nhân gây ngập lụt nghiêm trọng bởi hoạt động này đã diễn ra ở Dubai từ năm 2002 mà chưa từng dẫn tới hậu quả như vậy.
Các thủ đô lớn như Paris, Jakarta, Seoul, Bắc Kinh… có số ngày nóng trên 35 độ C liên tục tăng trong vòng 30 năm qua.
Một bé trai đổ nước lên đầu để giải nhiệt ở khu vực đông dân ở Jakarta hôm 16/5/2024. Ảnh: Willy Kurniawan/Reuters
Nhiều thủ đô trên thế giới sẽ trải qua những ngày nóng cực hạn hơn, theo phân tích của Viện môi trường và phát triển quốc tế (IIED) công bố hôm 28/6. Đây là xu hướng nguy hiểm thúc đẩy bởi nhiệt độ oi bức trên toàn châu Á trong tình hình khủng hoảng khí hậu ngày càng tồi tệ. 20 thành phố đông dân nhất thế giới, nơi ở của hơn 300 triệu người ghi nhận số ngày nóng trên 35 độ C tăng 52% trong 3 thập kỷ qua, CNN đưa tin.
Từ Buenos Aires, Argentina tới Paris, Pháp và Cairo, Ai Cập nghiên cứu phát hiện mỗi thập kỷ qua đi, khi lượng thải khí nhà kính do con người gây ra tăng lên. Các thủ đô lớn phải đối mặt càng nhiều ngày nắng nóng, đe dọa sức khỏe con người, nền kinh tế và cơ sở hạ tầng.
"Biến đổi khí hậu không chỉ là mối đe dọa tương lai mà đang xảy ra và trở nên tồi tệ hơn", nhà nghiên cứu Tucker Landesman của IIED cho biết. "Tình hình càng trầm trọng hơn do hiệu ứng đảo nhiệt đô thị, xảy ra khi các thành phố thay thế đất đai tự nhiên bằng đường sá và nhà cửa giữ nhiệt nhiều hơn".
Những thành phố châu Á, chiếm khoảng một nửa số thủ đô đông dân nhất thế giới, có mức tăng nhiệt độ lớn nhất. Xu hướng này rất rõ ràng trong vài đợt sóng nhiệt gần đây trên khắp lục địa, từ Đông Nam Á tới Trung Quốc và Ấn Độ. Châu Á đặc biệt dễ bị ảnh hưởng bởi nguy cơ khí hậu do dân số đông, đói nghèo và tỷ lệ người dân sống ở khu vực thấp, hay gặp lũ lụt, mực nước biển gia tăng và nhiều thiên tai khác.
New Delhi đứng đầu danh sách những thành phố nóng nhất, ghi nhận 4.222 ngày nóng trên 35 độ trong 3 thập kỷ qua, nhiều hơn bất kỳ thành phố nào được phân tích. Cuối tháng 5/2024, một khu vực ở New Delhi cán mốc 49,9 độ C, nhiệt độ cao nhất trong lịch sử thành phố, gây áp lực cho lưới điện và hệ thống cung cấp năng lượng của Ấn Độ. Hơi nóng lưu lại cả đêm, khiến người dân khó nghỉ ngơi.
"Chúng tôi đã sống ở khu phố này suốt 40 năm, nhưng chưa bao giờ gặp mùa hè nào như thế này", Kalyani Saha, cư dân 60 tuổi ở Lajpat Nagar, South East Delhi, chia sẻ. "Chúng tôi chỉ lấy nước một lần mỗi ngày. Trời nóng như thiêu đốt. Nước phải đổ đầy xô và để nguội, nếu không sẽ không thể tắm bằng nước đó". Một người chạy xe kéo cho biết ông có ngày càng ít khách hơn do mọi người chọn đi taxi có điều hòa thay vì phương tiện ngoài trời.
Thủ đô Jakarta của Indonesia ghi nhận số ngày nóng trên 35 độ C tăng mạnh nhất trong 30 năm qua (từ 28 ngày vào năm 1994 - 2003 tới 167 ngày từ năm 2014 đến 2023). Seoul, Hàn Quốc và Bắc Kinh, Trung Quốc, cũng trải qua mức tăng cao về số ngày nóng cực hạn. Năm 2018, Seoul có 21 ngày nóng trên 35 độ C, cao hơn 10 năm trước đó cộng lại. Số ngày nóng trên 35 độ C của Bắc Kinh tăng 309% từ năm 1994.
Các thành phố cũng đương đầu với khoảng thời gian nhiệt độ cao kéo dài hơn do chính phủ không đạt những mục tiêu khí hậu và cắt giảm đủ khí thải. Tháng 10/2023, Jakarta có 30 ngày liên tiếp nóng trên 35 độ C, nhiều hơn so với khoảng thời gian giữa năm 1994 và 2003.
Nắng nóng cực hạn có thể rất nguy hiểm, đặc biệt với nhóm dân cư dễ tổn thương không thể tiếp cận không gian mát mẻ. Từ ngày 11 đến 19/6, New Delhi ghi nhận 192 ca tử vong liên quan đến nắng nóng thuộc nhóm người vô gia cư, kỷ lục so với cùng kỳ 5 năm qua, theo báo cáo từ Trung tâm phát triển sức khỏe Ấn Độ. Trẻ em, người già và phụ nữ mang thai có nguy cơ cao hơn trong nắng nóng. Ngoài ra, lao động theo giờ và không chính thức có thể phải dừng làm việc hoặc lựa chọn giữa ở nhà và không có thu nhập với làm việc trong điều kiện nguy hiểm.
Nắng nóng cũng gây thiệt hại cho nền kinh tế, phá hủy hoa màu, làm chết gia súc và giảm năng suất lao động, đặc biệt ở những nơi không có điều hòa bởi người lao động cần tạm dừng nhiều hơn để nghỉ ngơi và uống nước. Nắng nóng cực hạn gây áp lực cho cơ sở hạ tầng, bao gồm đường cao tốc, mạng điện và đường sắt, gây gián đoạn chuỗi cung ứng, mất điện và dịch bệnh. Theo nghiên cứu năm 2022 của Đại học Dartmouth, nắng nóng cực hạn làm kinh tế toàn cầu thiệt hại hàng nghìn tỷ USD từ đầu thập niên 1990 và những nước nghèo chịu hậu quả nặng nề nhất.
Các thủ đô lớn như Paris, Jakarta, Seoul, Bắc Kinh… có số ngày nóng trên 35 độ C liên tục tăng trong vòng 30 năm qua.
Một bé trai đổ nước lên đầu để giải nhiệt ở khu vực đông dân ở Jakarta hôm 16/5/2024. Ảnh: Willy Kurniawan/Reuters
Những thủ đô lớn nhất thế giới sẽ trải qua nhiều ngày nóng cực hạn hơn, theo phân tích của Viện môi trường và phát triển quốc tế (IIED) công bố hôm 28/6. Đây là xu hướng nguy hiểm thúc đẩy bởi nhiệt độ oi bức trên toàn châu Á trong tình hình khủng hoảng khí hậu ngày càng tồi tệ. 20 thành phố đông dân nhất thế giới, nơi ở của hơn 300 triệu người ghi nhận số ngày nóng trên 35 độ C tăng 52% trong 3 thập kỷ qua, CNN đưa tin.
Từ Buenos Aires, Argentina tới Paris, Pháp và Cairo, Ai Cập nghiên cứu phát hiện mỗi thập kỷ qua đi, khi lượng thải khí nhà kính do con người gây ra tăng lên, các thủ đô lớn phải đối mặt càng nhiều ngày nắng nóng, đe dọa sức khỏe con người, nền kinh tế và cơ sở hạ tầng.
"Biến đổi khí hậu không chỉ là mối đe dọa tương lai mà đang xảy ra và trở nên tồi tệ hơn", nhà nghiên cứu Tucker Landesman của IIED cho biết. "Chỉ trong một thế hệ, số ngày nóng cực hạn tăng ở mức báo động, ảnh hưởng tới một số thủ đô lớn nhất thế giới. Tình hình càng trầm trọng hơn do hiệu ứng đảo nhiệt đô thị, xảy ra khi các thành phố thay thế đất đai tự nhiên bằng đường sá và nhà cửa giữ nhiệt nhiều hơn".
Những thành phố châu Á, chiếm khoảng một nửa số thủ đô đông dân nhất thế giới, có mức tăng nhiệt độ lớn nhất. Xu hướng này rất rõ ràng trong vài đợt sóng nhiệt gần đây trên khắp lục địa, từ Đông Nam Á tới Trung Quốc và Ấn Độ. Châu Á đặc biệt dễ bị ảnh hưởng bởi nguy cơ khí hậu do dân số đông, đói nghèo và tỷ lệ người dân sống ở khu vực thấp, hay gặp lũ lụt, mực nước biển gia tăng và nhiều thiên tai khác.
New Delhi đứng đầu danh sách những thành phố nóng nhất, ghi nhận 4.222 ngày nóng trên 35 độ trong 3 thập kỷ qua, nhiều hơn bất kỳ thành phố nào được phân tích. Từ năm 2014 đến năm 2023, 44% số ngày ở thủ đô Ấn Độ đạt ngưỡng nhiệt đó, so với 35% trong năm 1994 - 2003 và 37% trong năm 2004 - 2013. Cuối tháng 5/2024, một khu vực ở New Delhi cán mốc 49,9 độ C, nhiệt độ cao nhất trong lịch sử thành phố, gây áp lực cho lưới điện và hệ thống cung cấp năng lượng của Ấn Độ. Hơi nóng lưu lại cả đêm, khiến người dân khó nghỉ ngơi.
"Chúng tôi đã sống ở khu phố này suốt 40 năm, nhưng chúng tôi chưa bao giờ gặp mùa hè nào như thế này", Kalyani Saha, cư dân 60 tuổi ở Lajpat Nagar, South East Delhi, chia sẻ. "Chúng tôi chỉ lấy nước một lần mỗi ngày. Trời nóng như thiêu đốt. Trừ khi đổ đầy xô và để nước nguội dần cả ngày trước khi sử dụng, bạn sẽ không thể tắm bằng nước đó". Một người chạy xe kéo cho biết ông có ngày càng ít khách hơn do mọi người chọn đi taxi có điều hòa thay vì phương tiện ngoài trời.
Thủ đô Jakarta của Indonesia ghi nhận số ngày nóng trên 35 độ C tăng mạnh nhất trong 30 năm qua (từ 28 ngày vào năm 1994 - 2003 tới 167 ngày từ năm 2014 đến 2023). Seoul, Hàn Quốc và Bắc Kinh, Trung Quốc, cũng trải qua mức tăng cao về số ngày nóng cực hạn. Năm 2018, Seoul có 21 ngày nóng trên 35 độ C, cao hơn 10 năm trước đó cộng lại. Số ngày nóng trên 35 độ C của Bắc Kinh tăng 309% từ năm 1994.
Các thành phố cũng đương đầu với khoảng thời gian nhiệt độ cao kéo dài hơn do chính phủ không đạt những mục tiêu khí hậu và cắt giảm đủ khí thải. Tháng 10/2023, Jakarta có 30 liên tiếp nóng trên 35 độ C, nhiều hơn so với khoảng thời gian giữa năm 1994 và 2003.
Nắng nóng cực hạn có thể rất nguy hiểm, đặc biệt với nhóm dân cư dễ tổn thương không thể tiếp cận không gian mát mẻ. Từ ngày 11 đến ngày 19/6, New Delhi ghi nhận 192 ca tử vong liên quan đến nắng nóng thuộc nhóm người vô gia cư, kỷ lục so với cùng kỳ 5 năm qua, theo báo cáo từ Trung tâm phát triển sức khỏe Ấn Độ. Trẻ em, người già và phụ nữ mang thai có nguy cơ cao hơn trong nắng nóng. Ngoài ra, lao động theo giờ và không chính thức có thể phải dừng làm việc hoặc lựa chọn giữa ở nhà và không có thu nhập với làm việc trong điều kiện nguy hiểm.
Nắng nóng cũng gây thiệt hại cho nền kinh tế, phá hủy hoa màu, làm chết gia súc và giảm năng suất lao động, đặc biệt ở những nơi không có điều hòa bởi người lao động cần tạm dừng nhiều hơn để nghỉ ngơi và uống nước. Nắng nóng cực hạn gây áp lực cho cơ sở hạ tầng, bao gồm đường cao tốc, mạng điện và đường sắt, gây gián đoạn chuỗi cung ứng, mất điện và dịch bệnh. Theo nghiên cứu năm 2022 của Đại học Dartmouth, nắng nóng cực hạn làm kinh tế toàn cầu thiệt hại hàng nghìn tỷ USD từ đầu thập niên 1990 và những nước nghèo chịu hậu quả nặng nề nhất.
AnhTrang trại điện gió Dogger Bank sẽ cung cấp điện cho 6 triệu hộ gia đình và tăng thêm công suất trước khi hoàn thành.
Trang trại điện gió ngoài khơi Dogger Bank đang được xây dựng trên Biển Bắc. Ảnh: SSE
Dogger Bank, trang trại điện gió ngoài khơi lớn nhất thế giới với công suất 3,6 GW, sẽ mở rộng quy mô sau khi hai nhà thầu SSE và Equinor nộp báo cáo về phạm vi cho giai đoạn D của dự án. Động thái mới nhất sẽ tăng công suất dự án thêm 2 GW, Interesting Engineering hôm 28/6 đưa tin.
Trong tình hình các nước trên khắp thế giới tìm kiếm giải pháp sạch hơn để đáp ứng nhu cầu năng lượng, các nguồn điện tái tạo như điện gió và điện mặt trời đang được triển khai rộng rãi. Đối với Anh, nước có diện tích đất và lượng ánh sáng Mặt Trời hạn chế, những dự án điện gió ngoài khơi dễ phát triển hơn, cho phép tận dụng nguồn gió mạnh trên Biển Bắc. Dù dự án trang trại điện gió Dogger Bank vẫn đang xây dựng trong 3 giai đoạn, các nhà thầu đang xin cấp phép cho giai đoạn 4 nhằm tăng công suất sản xuất điện.
Nằm cách vùng ven biển Yorkshire 200 km, dự án Dogger Bank là một cụm trang trại điện gió ngoài khơi ở Biển Bắc. Mỗi giai đoạn của dự án có công suất 1,2 GW, sử dụng loạt turbine gió Halide của GE, có công suất tối đa 14,7 MW. Tổng cộng 277 turbine sẽ được lắp đặt trong 3 giai đoạn đầu của dự án, cung cấp tổng công suất 3,6 GW. Khi hoạt động hết công suất, dự án có thể đáp ứng nhu cầu điện của 6 triệu hộ gia đình ở Anh.
Dự án bắt đầu sản xuất điện lần đầu tiên vào tháng 10 năm ngoái. Tuy nhiên, khung thời gian để hoàn thành 3 giai đoạn đầu kéo dài sang năm 2025. Trong khi hoạt động xây dựng ở các giai đoạn trước của dự án Dogger Bank vẫn tiếp diễn, nhà thầu SSE Renewables và Equinor đã bắt tay vào chuẩn bị cho giai đoạn D. Trong giai đoạn này, xây dựng turbine gió sẽ khiến dự án Dogger Bank mở rộng thêm cách vùng ven biển 210 km. Theo kế hoạch, Dogger Bank sẽ kết nối với trạm biến áp Birkhill Wood ở East Riding, Yorkshire.
Các nhà thầu đang xin cấp phép xây dựng từ The Crown Estate, cơ quan quản lý đáy biển Anh, Wales, và Bắc Ireland. Nếu được cấp phép, giai đoạn D sẽ có công suất 2 GW khi hoàn thành, tăng đáng kể công suất cho trang trại điện gió.
AnhTrăn cầu vồng Brazil 13 tuổi sinh con sau gần một thập kỷ bị nhầm là con đực và sống một mình trong điều kiện nuôi nhốt.
Đàn con non của trăn cầu vồng Brazil 13 tuổi. Ảnh: Cao đẳng Thành phố Portsmouth
Ronaldo, thuộc loài trăn cầu vồng Brazil (Epicrates cenchria), đã không tiếp xúc với bất cứ đồng loại nào trong ít nhất 9 năm. Nó được một tổ chức bảo vệ động vật giải cứu và đưa đến Cao đẳng Thành phố Portsmouth. Khi đó, bác sĩ thú y xác định nó là con đực.
Tuy nhiên, Ronaldo khiến những người chăm sóc bất ngờ khi vừa sinh 14 con non, Live Sciece hôm 28/6 đưa tin. "Một sinh viên phát hiện ra chúng trong một cuộc kiểm tra chỗ ở định kỳ. Ban đầu, chúng tôi nghĩ em ấy đã nhầm lẫn. Chúng tôi không thể tin vào mắt mình", Amanda McLeod, kỹ thuật viên chăm sóc động vật tại Cao đẳng Thành phố Portsmouth, cho biết.
Đàn rắn con đang được kiểm tra để xác định giới tính và đưa vào khu chuồng mới. Khi đủ lớn, chúng sẽ được chuyển chỗ ở.
Đây mới chỉ là lần sinh sản đồng trinh thứ ba được ghi nhận ở loài trăn cầu vồng Brazil. "Ronaldo trông có vẻ béo hơn bình thường một chút, giống như đã ăn một bữa thịnh soạn. Nhưng chúng tôi chưa bao giờ nghĩ nó lại mang thai", Pete Quinlan, một chuyên gia về bò sát tại Cao đẳng Thành phố Portsmouth, chia sẻ.
Sinh sản đồng trinh, hay trinh sản, là một dạng sinh sản vô tính diễn ra ở loài vật thường sinh sản hữu tính. Dù rất hiếm, dạng sinh sản này đã được ghi nhận ở một số sinh vật sống trong điều kiện nuôi nhốt như chim, cá mập, thằn lằn, các loài trăn rắn và cá sấu. Trong trinh sản, trứng trưởng thành mà không cần thụ tinh. Một số trường hợp, trứng có thể được thụ tinh bởi "thể cực" - tế bào nhỏ hình thành trong đường sinh sản cùng lúc với tế bào trứng.
Có nhiều cách để trinh sản xảy ra và các chuyên gia chưa rõ cơ chế nào đã thúc đẩy Ronaldo sinh con. "Về cơ bản, các con non là bản sao của mẹ dù những đặc điểm của chúng hơi khác một chút", Quinlan giải thích.
AustraliaTrong 37 năm hoạt động, mỏ Argyle sản xuất hơn 865 triệu carat (172 tấn) kim cương thô và 90% kim cương hồng trên thế giới.
Kim cương hồng khai thác từ mỏ Argyle. Ảnh: Rio Tinto
Mỏ Argyle chứa lượng kim cương hồng lớn nhất từng được phát hiện trên Trái Đất. Khác với kim cương màu xanh dương và vàng là kết quả từ tạp chất như nitrogen và boron, màu sắc của kim cương hồng đến từ quá trình địa chất làm biến dạng cấu trúc tinh thể. Kim cương hồng cực kỳ hiếm và có thể trị giá hơn 2 triệu USD/carat (1 carat tương đương 0,2 g), theo Hiệp hội đá quý quốc tế.
Mỏ Argyle đóng cửa năm 2020 do nguồn cung cấp kim cương sụt giảm và điều kiện kinh tế không thuận lợi, bao gồm chi phí vận hành tăng. Mỏ năm bên bờ hồ Argyle thuộc khu vực hẻo lánh ở bang Tây Australia, cách Darwin 550 km về phía đông nam. Hoạt động khai thác mở tại đó kéo dài 37 năm và cung cấp hơn 865 triệu carat (172 tấn) kim cương thô, bao gồm kim cương màu trắng, xanh dương, tím, hồng và đỏ, theo Rio Tinto, công ty sở hữu và vận hành mỏ.
Thành hệ đá Argyle là một địa điểm hình thành kim cương khác thường bởi nó nằm ở rìa lục địa thay vì trung tâm, nơi đá quý thường xuất hiện. Ngoài ra, kim cương luôn được tìm thấy ở thành hệ đá kimberlite, nhưng thành hệ Argyle chứa loại đá núi lửa gọi là olivine lamproite.
Các nhà nghiên cứu xác định niên đại đá ở Argyle không lâu sau khi phát hiện khu vực này năm 1979. Kết quả ban đầu xác định lớp đá khoảng 1,1 - 1,2 tỷ năm tuổi, nhưng năm ngoái, nghiên cứu mới hé lộ lớp đá 1,3 tỷ năm tuổi. Như vậy, thành hệ Argyle ra đời ngay khi siêu lục địa Nuna bắt đầu tan vỡ, hé lộ nhiều manh mối về quá trình hình thành kim cương và tại sao lượng kim cương hồng lại lớn đến vậy.
Kim cương hồng được tạo ra trong điều kiện nhiệt độ và áp suất đặc biệt khi mảng kiến tạo va chạm. Lực tác động cực lớn của những va chạm này có thể bẻ cong mạng tinh thể của kim cương tồn tại từ trước theo cách khiến chúng có các tông màu hồng khác nhau. Nếu lực tác động lớn quá mức, chúng có thể chuyển thành màu nâu, theo Hugo Olierook, nghiên cứu sinh ở Đại học Curtin, Australia, tác giả nghiên cứu năm 2023.
Siêu lục địa Nuna hình thành khi hai phần của vỏ Trái Đất đâm vào nhau cách đây 1,8 tỷ năm. Khu vực chúng va chạm trùng với thành hệ Argyle ngày nay, chứng tỏ vụ va chạm dẫn tới sự ra đời của kim cương hồng tại đây. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, kim cương bị chôn sâu trong vỏ Trái Đất.
Khoảng 500 triệu năm sau, khi Nuna bắt đầu vỡ ra do các mảng kiến tạo dịch chuyển xa nhau, đá chứa kim cương bị đẩy lên gần mặt đất. Lớp đá đó cũng chứa lượng kim cương nâu dồi dào, được Rio Tinto khai thác và bán với số lượng khổng lồ.
9 phi hành gia trên Trạm Vũ trụ Quốc tế (ISS) nhanh chóng di chuyển sang 3 tàu vũ trụ hôm 27/6, khi một vệ tinh vỡ trên quỹ đạo.
Tàu vũ trụ Starliner của Boeing ghép nối với Trạm Vũ trụ Quốc tế (ISS). Ảnh: ESA
NASA thông báo, sự cố xảy ra khoảng sau 1h ngày 27/6 theo giờ GMT (8h theo giờ Hà Nội). Cơ quan Vũ trụ châu Âu (ESA) cho biết, trạm ISS hoạt động theo múi giờ giống GMT. Do đó, các phi hành gia có thể đang ngủ khi sự cố xảy ra.
Hai phi hành gia NASA Butch Wilmore và Suni Williams di chuyển vào tàu vũ trụ Starliner của Boeing, phương tiện đã đưa họ lên trạm ISS vài tuần trước. Ba phi hành gia Mỹ khác và một phi hành gia Nga trú ẩn trong tàu vũ trụ Crew Dragon của SpaceX, con tàu đưa họ đến hồi tháng 3. Ba phi hành gia còn lại, làm việc trên trạm ISS từ tháng 9 năm ngoái, di chuyển vào tàu vũ trụ Nga Soyuz.
NASA cho biết, quy trình này là một biện pháp phòng ngừa và phi hành đoàn chỉ ở trong các tàu vũ trụ của họ khoảng một tiếng, sau đó ra ngoài và trạm tiếp tục hoạt động bình thường. NASA không nêu rõ tên vệ tinh. Tuy nhiên, công ty phát hiện va chạm và giám sát vệ tinh LeoLabs đã xác định được một sự kiện tạo ra mảnh vỡ vào thời điểm đó. "Những dấu hiệu ban đầu cho thấy một vệ tinh không hoạt động của Nga, Resurs-P1 hay SATNO 39186, đã giải phóng nhiều mảnh vỡ", công ty này viết trên mạng xã hội X.
Bộ Tư lệnh Vũ trụ Mỹ cũng thông báo về Resurs-P1 trên X, cho biết sự kiện tạo ra hơn 100 mảnh vỡ có thể theo dõi. Cơ quan này không quan sát thấy mối đe dọa tức thời nào và đang tiếp tục đánh giá khả năng giao hội - khả năng hai vật thể trên quỹ đạo tới sát nhau.
Resurs-P1 phóng lên không gian ngày 25/6/2013 và hoạt động đến tháng 12/2021 - vượt quá tuổi thọ dự kiến ban đầu. Vệ tinh quan sát Trái Đất này được sử dụng cho nhiều mục đích, từ quốc phòng, giám sát tình huống khẩn cấp đến nông nghiệp.
Lượng rác vũ trụ trên quỹ đạo đang trở thành vấn đề ngày càng đáng quan tâm. Bộ Tư lệnh Phòng không Bắc Mỹ (NORAD) đang theo dõi hơn 45.300 vật thể vũ trụ, chưa tính những mảnh vỡ không thể theo dõi. Liên minh các Nhà khoa học Quan tâm (UCS) cũng liệt kê 7.560 vệ tinh đang hoạt động quanh Trái Đất, chưa tính những vệ tinh đã ngừng hoạt động và không thể kiểm soát.
NASA hợp tác với quân đội Mỹ để giám sát không gian xung quanh ISS. Trạm vũ trụ thường phải dịch chuyển (nếu có thời gian) khi có bất cứ mảnh vỡ nào rộng khoảng 5 cm lọt vào khu vực hình "hộp pizza" xung quanh quỹ đạo ISS. Hộp này có kích thước khoảng 4 x 50 x 50 km với ISS ở trung tâm. Theo các quy trình của NASA, phi hành gia có thể trú ẩn trong tàu vũ trụ của mình nếu mối đe dọa dẫn đến khả năng cần sơ tán khỏi ISS.
Nhóm nhà khoa học Việt Nam và Mỹ nghiên cứu hệ gene vi sinh trên da hướng đến trị bệnh vảy cá bẩm sinh bằng phân tích dữ liệu lớn từ hàng triệu vi sinh vật gây bệnh.
Nghiên cứu được thực hiện trong hơn 4 năm dẫn đầu bởi thạc sĩ Hồ Nguyễn Anh Minh, Đại học Y Yale (Mỹ) dưới sự hướng dẫn và hợp tác của TS Bùi Chí Bảo, Đại học khoa học Sức khỏe (Đại học Quốc gia TP HCM), TS Nguyễn Huỳnh Nga, Đại học Đà Lạt và PGS.TS.BS Christopher G. Bunick (Khoa Da liễu - Đại học Y Yale). Nghiên cứu được đăng trên tạp chí đầu ngành về di truyền Human geneomics hồi tháng 4/2024.
Theo nhóm nghiên cứu, bệnh da vảy cá bẩm sinh (CI) là một nhóm tập hợp các rối loạn da di truyền hiếm gặp, với tỷ lệ mắc khoảng 1/100.000 đến 1/500.000 người. Triệu chứng bệnh là lớp da trên người nứt nẻ, bong tróc từng lớp như vảy cá, gây ngứa, viêm nhiễm. Bệnh nhân nếu không điều trị kịp thời có thể tử vong do nhiễm trùng đa cơ quan sau khoảng 6 tháng sau sinh. Bệnh thường xuất hiện ở trẻ 0 - 7 tuổi.
Một bệnh nhi bị da vảy cá khi chào đời và tử vong sau đó, tháng 4/2021. Ảnh: Bệnh viện đa khoa khu vực Nghĩa Lộ, Yên Bái.
Theo TS Bùi Chí Bảo và BS Hoàng Văn Minh (thành viên nhóm), do đây là bệnh hiếm nên phương pháp điều trị chủ yếu sử dụng thuốc bôi da đặc trị kết hợp kháng sinh. Tuy nhiên khi chưa xác định được nhóm vi khuẩn nào gây bệnh, thuốc kháng sinh có thể gây tổn thương đường tiêu hóa. Nguyên nhân do cơ chế tiêu diệt của thuốc lên một số vi khuẩn có lợi trong ruột. Điều này có thể gây ảnh hưởng xấu đến khả năng hấp thu dinh dưỡng của người bệnh, nguy cơ gây suy dinh dưỡng sau này. Một nghiên cứu khác cho thấy, ở các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam do nhận thức người dân và điều kiện chăm sóc sức khỏe nên tỷ lệ tử vong do bệnh vảy cá bẩm sinh cao hơn các nước phát triển.
Để điều trị chính xác, nhóm tiến hành giải mã hệ gene các vi khuẩn gây ra bệnh vảy cá bẩm sinh trên da. Nhóm sử dụng chất đặc biệt bôi lên da, để thu hồi tất cả các vi khuẩn, sau đó phân tích DNA và đưa vào máy giải mã.
Trong 4 năm nhóm nghiên cứu kết hợp với tập thể nhà khoa học do PGS Christopher Bunick dẫn đầu tiến hành giải mã hệ gene vi khuẩn gây bệnh của 36 bệnh nhân với hàng triệu dữ liệu thu thập được. Dữ liệu được các nhà khoa học đối chứng với nhóm người bình thường để phát hiện chính xác loại, nhóm vi khuẩn gây bệnh. Từ cơ sở này, nhóm đề xuất loại kháng sinh phù hợp để nhắm trúng đích tiêu diệt vi khuẩn gây bệnh, điều trị dứt điểm cho bệnh nhân.
Nhóm nghiên cứu của PGS Christopher Bunick cũng tìm hiểu mối liên hệ và cơ chế gây viêm lâu dài khiến bệnh nhân bị viêm mãn tính nhanh và vượt tầm kiểm soát. Điều này hạn chế khả năng hồi phục da sau khi bị thương của những bệnh nhân mắc bệnh vảy cá nhất là đối với bệnh nhân ở vùng nhiệt đới như Việt Nam.
PGS Christopher G. Bunick nói việc phát hiện ra các biến thể gene và mô hình vi sinh vật bất thường cho phép nhóm tiến gần hơn đến việc phát triển các sản phẩm chăm sóc da cá nhân hóa, dựa trên cơ sở khoa học chính xác. Với kết quả nghiên cứu này, nhóm dự kiến phát triển các đề tài đánh giá bệnh vảy cá bẩm sinh dựa trên điều kiện khí hậu, đặc thù da của người châu Á.
TS Bùi Chí Bảo tin rằng, nghiên cứu có tiềm năng để tạo ra các giải pháp điều trị dựa trên đặc điểm di truyền và vi sinh vật cụ thể của mỗi người.
Hà NộiGiáo sư Hàn Quốc cho rằng Việt Nam cần cải thiện kỹ thuật trồng sâm, nghiên cứu khoa học, xây dựng tiêu chuẩn kiểm định chất lượng để sâm Việt phát huy hết lợi thế.
Thông tin được chia sẻ tại hội thảo "Tiêu chuẩn chất lượng dược liệu sâm (Panax spp) và sản phẩm chăm sóc sức khỏe từ sâm" do Viện Khoa học và Công nghệ Việt Nam - Hàn Quốc (VKIST) tổ chức sáng 27/6 tại Khu công nghệ cao Hòa Lạc.
Theo GS Jeong Hill Park, Đại học quốc gia Seoul, kỹ thuật trồng sâm và doanh thu của Việt Nam còn rất hạn chế, đặc biệt nghiên cứu khoa học về sâm chưa nhiều. "Hàn Quốc có hơn 600 công bố về sâm được xuất bản hàng năm, trong khi đó Việt Nam chỉ có khoảng 13 công bố, chiếm khoảng 2% so với Hàn Quốc", ông nói. Việt Nam cần phát triển phương pháp canh tác, đẩy mạnh năng suất trên một đơn vị diện tích nhỏ, tăng quy mô số lượng trang trại và diện tích trồng sâm.
Cũng theo chuyên gia cần có các nghiên cứu về thành phần hóa học, hoạt tính sinh học và kiểm soát chất lượng, từ đó cung cấp bằng chứng khoa học về chất lượng và lợi ích của sâm. Ông nhấn mạnh cần chú trọng việc bảo vệ nguồn gene quý của sâm Việt, do chúng thường chỉ sống ở vùng núi cao và rất đa dạng về mặt di truyền, do đó nhiều nguồn gene khác nhau cần được bảo tồn.
GS Jeong Hill Park chia sẻ kinh nghiệm phát triển sản phẩm về sâm. Ảnh: Tuấn Vũ
Còn bà Pyo Mi Kyung, Viện Nghiên cứu nhân sâm và dược liệu Geumsan, chia sẻ kinh nghiệm trong xây dựng tiêu chuẩn kiểm tra và kiểm định chất lượng sản phẩm chăm sóc sức khỏe từ sâm. Ở Hàn Quốc các tiêu chuẩn được thông qua từ Luật Công nghiệp nhân sâm. Luật quy định cụ thể tiêu chuẩn đối với nguyên liệu thực phẩm, nguồn nguyên liệu nhân sâm, hồng sâm hay hắc sâm, ban hành rõ ràng những gì được sử dụng và không sử dụng, đồng thời có tiêu chuẩn sản xuất nhân sâm căn cứ trên hàm lượng saponin.
Bên cạnh luật, cấp độ tiêu chuẩn cũng được đưa ra theo Cơ quan nông sản quốc gia và tiêu chuẩn địa phương (Geumsan) được đặt ra với từng vùng.
Đại diện Viện Nghiên cứu nhân sâm và dược liệu Geumsan, bà Pyo Mi Kyung phát biểu tại hội thảo. Ảnh: Tuấn Vũ
Tại hội thảo, các nhà khoa học trong nước cũng trao đổi nghiên cứu phát triển chất lượng sâm và sản phẩm từ sâm tại Việt Nam. Hiện sâm Việt Nam đã được nhân giống, trồng và phát triển thành công phục vụ phát triển các sản phẩm chăm sóc sức khỏe, góp phần phát triển kinh tế một số địa phương như Quảng Nam, Kon Tum, Lâm Đồng, Lai Châu.
TS Phạm Hà Thanh Tùng, Viện nghiên cứu Sâm và Dược liệu Việt Nam, cho biết vùng trồng sâm Lai Châu tại Sìn Hồ đã chuẩn hóa quy trình trồng 7 bước từ kiểm soát điều kiện trồng, nguồn giống, quy trình chăm sóc theo độ tuổi cây, theo dõi định kỳ sinh trưởng và kiểm soát tích lũy hoạt chất.
Các tiêu chuẩn đầu ra gồm sơ chế, bảo quản và ứng dụng khoa học vào chế biến giúp gia tăng tác dụng, hướng tới bảo tồn nguồn giống bản địa, kiểm soát chặt chẽ điều kiện trồng trọt, chế biến và bảo quản nhằm đảm bảo chất lượng sâm.
Thứ trưởng Khoa học và Công nghệ Bùi Thế Duy (bìa phải) cùng các đại biểu tìm hiểu sản phẩm nghiên cứu giới thiệu tại sự kiện. Ảnh: Tuấn Vũ
PGS.TS Vũ Đức Lợi, Viện trưởng VKIST, cho biết hiện việc xây dựng tiêu chuẩn chất lượng sâm và các sản phẩm chăm sóc sức khỏe từ sâm được đưa vào Dược điển các nước, trong đó có Dược điển Việt Nam. Tuy nhiên nhu cầu của người tiêu dùng về chất lượng và sự phát triển khoa học và kỹ thuật đòi hỏi việc xây dựng chất lượng sâm và sản phẩm từ sâm phải thay đổi để kiểm soát hàm lượng hoạt chất và ngày càng tăng độ chính xác.
"Muốn sâm Việt Nam cạnh tranh được với các loài sâm khác trên thị trường cần có những tiêu chuẩn chất lượng rõ ràng, hiện đại và tin cậy", ông nhấn mạnh. PGS Lợi cho hay các ý kiến của chuyên gia góp phần xây dựng tiêu chuẩn chất lượng sâm Việt Nam và sản phẩm từ sâm Việt Nam đáp ứng được quy định và thông lệ quốc tế. Đây cũng là cơ hội để các nhà khoa học, doanh nghiệp Việt Nam học hỏi kinh nghiệm, kỹ thuật đã thành công của Hàn Quốc để áp dụng vào thực tiễn sản xuất sâm tại Việt Nam.
Theo Thứ trưởng Khoa học và Công nghệ Bùi Thế Duy, thông qua VKIST cùng với sự giúp đỡ từ các chuyên gia Hàn Quốc những năm gần đây việc chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp Việt, đặc biệt hướng công nghệ chiết xuất dược liệu với hàm lượng cao đã có kết quả bước đầu.
Với sản phẩm từ sâm của Hàn Quốc, ngoài kỹ thuật trồng trên diện rộng, công nghệ chiết xuất cũng là yếu tố tăng hiệu quả. Do đó, Thứ trưởng kỳ vọng hội thảo tạo cơ hội kết nối doanh nghiệp, nhà khoa học, Viện nghiên cứu giúp đưa sản phẩm, công nghệ tốt nhất vào Việt Nam. Ông mong muốn sẽ tạo dự án nghiên cứu chuyển giao công nghệ, hợp tác sản xuất, đặc biệt kết nối để đưa công nghệ mới nhất từ Hàn Quốc vào nghiên cứu chế biến cho sâm Việt Nam.
Bộ Khoa học và Công nghệ thời gian qua đã công bố Chỉ dẫn địa lý với sâm Ngọc Linh, triển khai viện nghiên cứu sâm Ngọc Linh tại Kon Tum, hỗ trợ kiểm chứng chất lượng sâm, đảm bảo chất lượng sản phẩm sâm, chống hàng giả hàng nhái, đưa sâm Việt Nam vào danh mục sản phẩm quốc gia ưu tiên nghiên cứu phát triển.
Chim cắt lớn có thể bay ở 320 km/h, không chỉ là loài chim nhanh nhất mà còn là động vật tốc độ nhất hành tinh.
Chim cắt lớn lao xuống bắt mồi. Ảnh: Australia Geographic
Chim cắt lớn chỉ có thể đạt tốc độ tối đa khi thực hiện cú bay bổ nhào gọi là sà xuống săn mồi, theo IFL Science. Về cơ bản, đây là kỹ thuật rơi tự do nhanh chóng mặt mà chim cắt dùng để bắt mồi. Sau khi lao vọt lên độ cao vượt xa nạn nhân (có thể là một con chim khác), chim cắt sẽ cụp cánh để đảm bảo hình dáng khí động hiệu quả hơn trong lúc rơi thẳng xuống ở tư thế chúi đầu. Một tích tắc trước khi tiếp cận mục tiêu trên mặt đất hoặc trong không trung, chim cắt xòe cánh để hãm cú rơi và thay đổi phương hướng.
Tốc độ nhanh nhất một con chim cắt lớn từng đạt được khi sà xuống săn mồi là 389,46 km/h, thuộc về con chim tên Frightful ở bang Washington. Ghi hình trong bộ phim tài liệu của National Geographic, cú rơi bắt đầu khi chim cắt được thả ra từ máy bay ở độ cao 5.182 m, cao hơn nhiều độ cao mà loài này thường bay. Do đó, một số nhà điểu học chất vấn tính xác thực của kỷ lục bởi họ băn khoăn liệu chim cắt lớn có thể đạt độ cao như vậy trong điều kiện bình thường hay không.
Dù sở hữu tốc độ kỷ lục theo phương thẳng đứng, chim cắt lớn không phải đối thủ của chim yến thường khi bay bằng cánh theo phương ngang. Trong nghi thức tán tỉnh bạn tình, chim yến tăng tốc tới vận tốc tối đa là 111,6 km/h. Tuy nhiên, yến đuôi nhọn họng trắng, một họ hàng của chim yến thường, có thể bay nhanh hơn nhiều. Các trường hợp chưa xác nhận cho thấy chúng có thể đạt tốc độ tối đa 169 km/h.
Hiện nay, danh hiệu động vật bay nhanh nhất theo phương ngang thuộc về loài động vật có vú là dơi không đuôi Brazil với tốc độ di chuyển 160 km/h.
Chính phủ Nhật Bản thông báo kế hoạch giới thiệu một mạng lưới băng chuyền tự động công nghệ cao mang tên Autoflow-Road nhằm vận chuyển hàng hóa qua quãng đường 500 km giữa Tokyo và Osaka.
Mạng lưới Autoflow-Road có thể chở lượng hàng tương đương sức chở của 25.000 xe tải mỗi ngày. Ảnh: iStock
Dự án mới của Bộ đất đai, cơ sở hạ tầng, giao thông và du lịch Nhật Bản hướng tới giải quyết khủng hoảng vận chuyển do thiếu hụt tài xế nghiêm trọng và nhu cầu chở hàng gia tăng, Interesting Engineering hôm 26/6 đưa tin. Thông qua xây dựng mạng lưới băng chuyền tự động, chính phủ hy vọng có thể đảm bảo vận chuyển hàng hóa liên tục và hiệu quả.
Theo Shuya Muramatsu, quan chức cấp cao ở cơ quan nghiên cứu kinh tế đường bộ, Autoflow-Road được thiết kế để tận dụng tối đa không gian bằng cách tận dụng lề đường, dải phân cách và đường hầm bên dưới mặt đường. Ngoài ra, dự án hướng tới giảm thải khí nhà kính (GHG). Hệ thống Autoflow-Road hiện nay đang trong giai đoạn lên kế hoạch sẽ bao gồm nhiều băng chuyền tự động lắp đặt trong đường hầm bên dưới những cao tốc lớn, đường trên cao hoặc lề đường.
Các kỹ sư sẽ áp dụng hệ thống nâng hàng công suất cao để vận chuyển tới một tấn hàng trên mỗi tấm nâng, vận hành liên tục nhằm tăng cường hiệu suất chở hàng. Băng chuyền công nghệ cao hứa hẹn sẽ tăng hiệu quả hoạt động, đồng thời giảm gánh nặng do thiếu hụt tài xế. Dự án của chính phủ cũng tìm cách giảm GHG cùng nhiều chất gây ô nhiễm khác thông qua thay thế vận chuyển hàng bằng xe tải thông thường. Điều này sẽ giúp giảm lượng thải khí carbon dioxide và hạt mịn, góp phần giúp Nhật Bản đạt các mục tiêu môi trường, cải thiện chất lượng không khi và giảm tác động của ngành công nghiệp vận chuyển hàng. Theo dự kiến, Autoflow-Road sẽ hoạt động 24 giờ một ngày, có khả năng thay thế 25.000 xe tải mỗi ngày.
Hiện nay, Nhật Bản đang đối mặt với thiếu hụt tài xế chở hàng do dân số già nhanh, đe dọa dẫn tới khủng hoảng trong ngành vận chuyển hàng hóa. Viện nghiên cứu Nomura tiến hành nghiên cứu ước tính vận chuyển hàng hóa sẽ giảm từ 1,43 tỷ tấn năm 2020 xuống 1,4 tỷ tấn năm 2030. Tuy nhiên, thiếu hụt tài xế lái xe càng làm tình hình tồi tệ hơn, đặc biệt là vùng nông thôn. Nghiên cứu chỉ ra vùng và Shikoku sẽ thiếu 41% tài xế và ngành công nghiệp vận chuyển không thể đáp ứng nhu cầu chở hàng trong vòng 6 năm tới.
Tận dụng gió thổi từ sa mạc Sahara ở châu Phi đến Nam Mỹ, bướm Vanessa cardui nhỏ bé có thể bay liên tục 5 - 8 ngày xuyên biển.
Bướm Vanessa cardui có thể bay xuyên Đại Tây Dương không cần nghỉ. Ảnh: Roger Vila
Năm 2013, nhà côn trùng học Gerard Talavera tại Viện Thực vật Barcelona kinh ngạc khi bắt gặp vài con bướm Vanessa cardui trên bãi biển ở vùng Guiana thuộc Pháp, Nam Mỹ. Loài bướm này thường xuyên di cư 14.500 km từ châu Âu đến châu Phi cận Sahara, nhưng chúng sẽ dừng chân dọc đường để nghỉ ngơi và bổ sung năng lượng. Để đến Nam Mỹ, chúng phải bay không ngừng nghỉ xuyên Đại Tây Dương.
Suốt 10 năm qua, Talavera cùng đồng nghiệp tìm hiểu lý do tại sao bướm Vanessa cardui có thể bay xa như vậy. Nghiên cứu công bố trên tạp chí Nature Communications hôm 25/6 cho thấy, chúng có thể đã thực hiện chuyến đi dài 4.200 km xuyên Đại Tây Dương từ Tây Phi với sự trợ giúp của điều kiện gió thuận lợi.
Trong nghiên cứu mới, nhóm nhà khoa học đã xem xét dữ liệu thời tiết trong nhiều tuần trước khi đàn bướm đến Nam Mỹ. Họ cũng giải trình tự gene của Vanessa cardui và biết được chúng là họ hàng của côn trùng ở châu Phi và châu Âu, loại trừ khả năng chúng đến từ Bắc Mỹ. Ngoài ra, phân tích các chất đồng vị trong cánh bướm cũng cho thấy chúng sinh ra ở Tây Âu và Tây Phi.
Tiếp theo, nhóm nghiên cứu giải trình tự ADN của các hạt phấn hoa dính trên cơ thể bướm để tìm ra những loài thực vật mà chúng mới tiếp xúc. Kết quả, đó là Guiera senegalensis và Ziziphus spina-christi, hai loài cây bụi chỉ ra hoa vào cuối mùa mưa ở Tây Phi. Tổng hợp lại, nhóm nghiên cứu có thể kết luận, bướm Vanessa cardui thực sự bay từ Tây Phi đến Nam Mỹ, vượt qua Đại Tây Dương - một kỳ tích chưa từng được ghi nhận trước đây.
Gió là yếu tố đặc biệt quan trọng trong hành trình mà các nhà khoa học ước tính kéo dài 5 - 8 ngày. Các luồng khí mang tên Lớp Không khí Sahara đưa bụi từ sa mạc Sahara ở châu Phi đến Nam Mỹ, giúp lưu vực sông Amazon màu mỡ hơn. Đôi khi, bụi bay xa tới Florida, giúp tạm thời ngăn chặn các cơn bão. Giờ đây, các nhà khoa học biết rằng Lớp Không khí Sahara cũng quan trọng với côn trùng.
"Bướm chỉ có thể hoàn thành chuyến bay khi sử dụng chiến lược xen kẽ giữa bay chủ động - hoạt động tốn nhiều năng lượng - và lướt theo gió. Chúng tôi ước tính rằng nếu không có gió, chúng chỉ bay được tối đa 780 km trước khi tiêu thụ hết chất béo và năng lượng", Eric Toro-Delgado, nhà sinh vật tại Viện Sinh học Tiến hóa ở Tây Ban Nha, đồng tác giả nghiên cứu, kết luận.
Bình ĐịnhRùa xanh thuộc nhóm bị đe dọa tiếp tục vào bờ biển Nhơn Hải lần thứ tư trong vòng một tháng, đẻ khoảng 100 trứng.
Theo Tổ chức cộng đồng bảo vệ nguồn lợi thủy sản xã Nhơn Hải, rùa xanh (còn gọi là vích - Chelonia mydas) dài 0,94 m, mai rộng 0,86 m, ước nặng hơn 90 kg, vào bãi đẻ trứng vào khoảng 0h ngày 25/6. Rùa đẻ cách mép nước khoảng 13 m nên tổ quyết định không di dời mà giữ nguyên vị trí nhằm đảm bảo tỉ lệ nở đạt mức cao nhất.
Đây là lần thứ tư rùa vào bờ biển Nhơn Hải đẻ trứng trong vòng một tháng qua. Các chuyên gia của Chi cục Thủy sản Bình Định xác định các lần đẻ trứng đều do một cá thể rùa mẹ, với tổng cộng khoảng 400 trứng. Dự kiến ổ trứng đầu tiên sẽ nở vào tầm 21/7.
Rùa đẻ trên bãi cát Nhơn Hải. Ảnh: Xuân Sáng
Anh Nguyễn Tôn Xuân Sáng, thành viên tổ chức cộng đồng cho biết, lúc hay tin rùa đẻ, có hai du khách người Nha Trang đi cùng, họ rất vui và thích thú nên đã chụp ảnh và ủng hộ tiền để mua camera quan sát bảo vệ rùa.
Ông Nguyễn Ngọc Nam, Phó Chủ tịch xã Nhơn Hải cho biết đang phối hợp với Chi cục Thủy sản và một doanh nghiệp tổ chức chiến dịch truyền thông bảo vệ bãi đẻ rùa biển vào tối 27/6, nhằm tuyên truyền nâng cao nhận thức cộng đồng chung tay bảo tồn loài này.
Người dân quây lưới bảo vệ ổ trứng thứ tư của rùa, sáng 26/6. Ảnh: Xuân Sáng
Bà Bùi Thị Thu Hiền, chuyên gia bảo tồn rùa biển của IUCN cho biết, rùa cái trưởng thành và đến giai đoạn sinh sản có thể bơi hơn 600 dặm. Chúng thường trở lại đúng nơi sinh ra để đẻ trứng. Sau khi đẻ một lần thì rùa mẹ không bơi xa mà kiếm ăn ở khu vực gần bờ, chủ yếu ở khu vực rạn san hô. Mỗi chu kỳ sinh sản của rùa từ 3-5 năm. Mỗi mùa sinh sản rùa sẽ đẻ từ 2 đến 5 lần.
Trước đó một cá thể rùa xanh nặng gần 100 kg thẻ đeo của Malaysia bơi đến hòn Bảy Cạnh, Côn Đảo đẻ 108 trứng. Côn Đảo cách thành phố gần nhất của Malaysia là Kuala Terengganu khoảng 550 km.
Du khách chụp ảnh với ổ trứng rùa. Ảnh: Xuân Sáng
Rùa xanh, tên thường gọi là vích (Chelonia mydas), là một trong 7 loài rùa biển. Trong 7 loài rùa biển được ghi nhận, bao gồm: vích (rùa xanh -Chelonia mydas); quản đồng (rùa đầu to -caretta caretta); rùa mai phẳng (Natator depressus); đồi mồi (Eretmochelys imbricata); rùa da (Dermochelys coriacea), đồi mồi dứa (đú) (Lepidochelys olivacea); và rùa kemp’s ridley (Lepidochelys kempi).
Cả 7 loài này đều được liệt kê trong Phụ lục I của Công ước CITES và tất cả các loài (ngoại trừ rùa mai phẳng) đều có trong Phụ lục I và II của Công ước về Bảo tồn các loài động vật hoang dã di cư (CMS).
Nhiệm vụ tự động Hằng Nga 6 đem mẫu đất đá từ vùng tối bí ẩn của Mặt Trăng về Trái Đất vào ngày 25/6, biến Trung Quốc thành nước đầu tiên đạt thành tựu này.
Khoang chứa mẫu vật hạ cánh thành công ở Nội Mông. Video: CGTN
Khoang chứa mẫu vật Mặt Trăng của tàu Hằng Nga 6 đáp xuống khu tự trị Nội Mông của Trung Quốc vào 13h07 ngày 25/6 theo giờ Hà Nội, theo Space. Tàu Hằng Nga 6 bao gồm 4 module là tàu đổ bộ Mặt Trăng, khoang vận chuyển mẫu vật, tàu bay quanh quỹ đạo và phương tiện phóng lên quỹ đạo (tên lửa nhỏ đi kèm tàu đổ bộ). Con tàu phóng hôm 3/5 và tới quỹ đạo Mặt Trăng 5 ngày sau. Hôm 1/6, tàu đổ bộ hạ cánh bên trong miệng hố Apollo nằm ở vùng trũng Nam Cực Aitken (SPA), một khu vực va chạm rộng 2.500 km ở vùng tối của Mặt Trăng.
Tàu đổ bộ thu thập khoảng 2 kg mẫu vật mặt Trăng bằng xẻng xúc và mũi khoan. Mẫu vật quý giá này được chuyển sang phương tiện phóng lên quỹ đạo hôm 3/6 và ghép nối với tàu bay quanh quỹ đạo vài ngày sau. Tàu bay quanh quỹ đạo chở theo khoang chứa mẫu vật bay trở về Trái Đất vào ngày 21/6, theo NASA. Hành trình dài ngày của mẫu vật kết thúc vào ngày 25/6 khi khoang hồi quyển tiếp đất thành công.
Hằng Nga 6 không phải nhiệm vụ đưa mẫu vật Mặt Trăng về Trái Đất đầu tiên. Trước đó, Liên Xô, Mỹ và Trung Quốc (nhiệm vụ Hằng Nga 5 năm 2020) đều đưa mẫu vật trở về từ vệ tinh tự nhiên của Trái Đất. Nhưng tất cả nỗ lực trước đó đều thu thập mẫu đất đá ở vùng sáng luôn quay về phía Trái Đất. Vùng tối rất khác biệt so với vùng sáng và khó thám hiểm hơn nhiều. Do vùng tối không thể quan sát từ Trái Đất, cần sử dụng vệ tinh chuyển tiếp để liên lạc với tàu vũ trụ hoạt động ở đó. Tính đến nay, Trung Quốc đã phóng hai vệ tinh chuyển tiếp. Vì vậy, vùng tối chưa được nghiên cứu nhiều, khiến giới khoa học vô cùng háo hức xem xét chi tiết mẫu vật của tàu Hằng Nga 6.
Mẫu vật mới có thể giúp giải đáp một số câu hỏi về lịch sử sơ khai của hệ Mặt Trời. Ví dụ, vùng trũng SPA hình thành 4,26 tỷ năm trước, vài trăm triệu năm sau phần lớn miệng hố Mặt Trăng tạo bởi các tiểu hành tinh và sao chổi trong suốt thời kỳ va chạm dữ dội gọi là Late Heavy Bombardment.
"Liệu SPA hình thành trong thời kỳ Late Heavy Bombardment hay là một sự kiện riêng biệt? Thông qua xác định niên đại chính xác của vùng trũng và những miệng hố bên trong đó, chúng tôi có thể hiểu rõ hơn lịch sử của Mặt Trăng, qua đó tăng cường hiểu biết về nguồn gốc sự sống trên Trái Đất", tổ chức phi lợi nhuận Planetary Society cho biết.
Hằng Nga 6 là nhiệm vụ thứ hai của Trung Quốc ở vùng tối Mặt Trăng tính đến nay. Tháng 1/2019, tàu Hằng Nga 4 đưa robot tự hành mang tên Thỏ Ngọc 2 hạ cánh và hoạt động ở vùng này. Chưa có quốc gia nào khác hạ cánh nhẹ nhàng tàu thăm dò ở vùng tối Mặt Trăng. Tiếp theo, Trung Quốc lên kế hoạch phóng tàu Hằng Nga 7 và 8 lần lượt vào năm 2026 và 2028, trong đó nhiệm vụ Hằng Nga 8 sẽ thử nghiệm công nghệ cần thiết để thiết lập căn cứ Mặt Trăng mà Trung Quốc dự kiến xây dựng gần cực nam giàu băng nước vào thập niên 2030.
Do X sản xuất bởi hãng Dornier của Đức là chiếc thuyền bay lớn nhất, nặng nhất và mạnh nhất thế giới khi trình làng vào năm 1929.
Thuyền bay Do X cất cánh nhờ 12 động cơ. Ảnh: Rare Historical Photos
Nhà thiết kế máy bay Claude Dornier, người sáng lập công ty Đức Dornier, lên ý tưởng về Do X vào cuối năm 1925. Sau hơn 240.000 giờ làm việc, chiếc thuyền bay đã được hoàn thành vào tháng 6/1929. Đây là mẫu máy bay một tầng cánh, phần thân làm hoàn toàn bằng hợp kim nhôm duralumin, cánh làm từ khung duralumin gia cố bằng thép, bọc trong vải lanh dày và phủ sơn nhôm. Máy bay dài 40 m và có sải cánh 48 m.
Ban đầu, Do X trang bị 12 động cơ Bristol Jupiter công suất 391 kW. Tuy nhiên, chúng dễ bị quá nhiệt và gần như không thể đưa Do X lên độ cao 425 m. Các động cơ do một kỹ sư bay kiểm soát. Phi công sẽ chuyển tiếp yêu cầu cho kỹ sư để điều chỉnh năng lượng theo cách tương tự hệ thống trên các tàu thủy sử dụng khẩu lệnh máy. Nhiều đặc điểm của Do X phản ánh thiết kế hàng hải thời đó, bao gồm cả buồng lái trông rất giống buồng lái của tàu thủy.
Sau khi hoàn thành 103 chuyến bay, năm 1930, Do X được trang bị lại động cơ Curtiss V-1570 Conqueror công suất 455 kW. Nhờ đó, nó có thể đạt tới độ cao 500 m cần thiết để vượt Đại Tây Dương.
Không gian sang trọng dành cho hành khách của Do X tiệm cận tiêu chuẩn của những con tàu xuyên Đại Tây Dương. Tàu có ba boong. Trên boong chính là phòng hút thuốc với quầy bar riêng, phòng ăn, chỗ ngồi cho 66 hành khách có thể chuyển đổi thành giường ngủ cho những chuyến bay đêm. Phía cuối không gian dành cho hành khách là bếp, nhà vệ sinh và khoang chứa hàng. Buồng lái, phòng điều hướng, điều khiển động cơ và phòng vô tuyến điện nằm ở boong trên. Trong khi đó, boong dưới chứa các thùng nhiên liệu và 9 khoang kín nước, chỉ cần 7 khoang trong số đó là đủ để thuyền bay nổi hoàn toàn.
Tổng cộng có ba chiếc Do X được chế tạo, chiếc đầu tiên do Dornier vận hành, hai chiếc sau - Do X2 và Do X3 - được sản xuất theo theo đơn đặt hàng từ Italy.
Do X từng lập kỷ lục thế giới khi chở tới 169 hành khách trong một chuyến bay. Ảnh: Rare Historical Photos
Do X thực hiện chuyến bay thử nghiệm đầu tiên vào ngày 12/7/1929 với phi hành đoàn 14 người. Trong chuyến bay thử nghiệm thứ 70 vào ngày 21/10, có tới 169 người trên máy bay, trong đó 150 người là hành khách (chủ yếu là công nhân cùng gia đình và một số nhà báo), 10 người là thành viên phi hành đoàn và 9 người đi lậu vé.
Chuyến bay lập kỷ lục thế giới mới về số lượng người được vận chuyển trên một chuyến bay. Kỷ lục này tồn tại suốt 20 năm. Sau 50 giây chạy đà, Do X dần dần leo lên độ cao 200 m. Hành khách được yêu cầu tập trung sang bên này hoặc bên kia để giúp máy bay chuyển hướng. Nó đã bay khoảng 40 phút.
Để gây ấn tượng với thị trường tiềm năng Mỹ, Do X cất cánh từ Friedrichshafen, Đức, vào ngày 3/11/1930, dưới sự chỉ huy của Friedrich Christiansen cho chuyến bay thử nghiệm xuyên Đại Tây Dương đến New York. Hành trình này đưa máy bay đến Hà Lan, Anh, Pháp, Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha, nhưng bị gián đoạn tại Lisbon ngày 29/11, khi một tấm bạt tiếp xúc với ống xả nóng và bốc cháy, thiêu rụi phần lớn cánh trái.
Do X dừng ở cảng Lisbon trong 6 tuần để sửa chữa, sau đó tiếp tục gặp một số sự cố dọc theo bờ biển phía Tây châu Phi. Ngày 5/6/1931, thuyền bay đến quần đảo Cape Verde rồi vượt đại dương tới Natal, Brazil. Nó tiếp tục bay về phía bắc qua San Juan, cuối cùng tới New York, Mỹ, ngày 27/8/1931, gần 10 tháng sau khi rời Friedrichshafen. Do X cùng phi hành đoàn đã dành 9 tháng tiếp theo ở lại New York để đại tu các động cơ.
Cuộc Đại suy thoái 1929 - 1933 đã ảnh hưởng tiêu cực đến kế hoạch marketing của Dornier cho Do X. Máy bay rời New York ngày 21/5/1932, qua Newfoundland và Azores đến Müggelsee, Berlin. Nó hạ cánh tại Berlin ngày 24/5 và được đám đông 200.000 người chào đón.
Do X được chuyển giao cho hãng hàng không quốc gia Đức Lufthansa sau khi Dornier gặp khó khăn về tài chính và không thể tiếp tục vận hành chiếc thuyền bay. Sau chuyến bay thành công tới các thành phố ven biển Đức năm 1932, Lufthansa lên kế hoạch cho Do X bay tới Vienna, Budapest và Istanbul vào năm 1933. Tuy nhiên, cuộc hành trình kết thúc chỉ sau 9 ngày do phần đuôi của chiếc thuyền bay bị rách trong một lần hạ cánh không thuận lợi xuống hồ nước gần Passau.
Do X trở thành vật trưng bày cho đến khi bị phá hủy trong Thế chiến II. Các mảnh vỡ của phần đuôi rách được trưng bày tại Bảo tàng Dornier ở Friedrichshafen. Dù không thành công về mặt thương mại, Do X vẫn là thuyền bay lớn nhất thế giới cách đây gần 100 năm, giúp chứng minh tiềm năng của dịch vụ chở khách quốc tế bằng đường hàng không.
Giai đoạn 1860 - 1930, xe một bánh monowheel thường xuyên được đề cập như một loại phương tiện di chuyển kiểu mới dù gặp nhiều vấn đề thiết kế.
Xe một bánh monowheel của Richard C. Hemmings (trái) và xe một bánh "quái vật" kích thước 4,3 m của giáo sư E. J. Christie năm 1923. Ảnh: Rare Historical Photos
Năm 1869, nhà phát minh người Pháp Richard C. Hemmings chế tạo xe một bánh monowheel đầu tiên được cấp bằng sáng chế, trông giống chiếc bánh xe khổng lồ với một chỗ ngồi bên trong. Tuy nhiên, xe thực chất có hai bánh. Dưới yên là bánh thứ hai nhỏ hơn. Người lái sẽ đạp để làm bánh nhỏ di chuyển, khiến bánh lớn cũng di chuyển theo. Khi đó, xe một bánh đã được nhận xét là phương tiện di chuyển khó sử dụng và không thiết thực với người bình thường.
Đến đầu thế kỷ 20, các nhà phát minh thử nghiệm những mẫu xe một bánh chạy bằng động cơ thực sự. Một số nhà thiết kế thậm chí chế tạo xe gắn cánh quạt máy bay phía trước để hỗ trợ di chuyển. Không có thiết kế nào trong số này được đưa vào sản xuất hàng loạt.
Những năm 1930, các tạp chí khoa học bắt đầu giới thiệu những thiết kế xe một bánh giống ôtô với khung kim loại bao quanh và chở được vài người.
Mẫu thiết kế nổi tiếng nhất của loại phương tiện kỳ lạ này có lẽ là mẫu xe do tiến sĩ J. A. Purves tạo ra vào năm 1932. Mẫu xe gắn động cơ này mang tên Dynasphere, có thể đạt tốc độ tối đa 25 - 30 km/h. Purves tin rằng xe một bánh là phương tiện di chuyển gắn động cơ đơn giản nhất có thể. Tuy nhiên, Dynasphere không bao giờ thành công như ông mong đợi. Nó không phải là phương tiện chạy ổn định, chỉ chở được một hành khách cùng người lái và gặp nhiều vấn đề không thể khắc phục về thiết kế.
Xe một bánh Dynasphere. Video: British Pathé
Xe một bánh monowheel khác với xe một bánh unicycle vì người lái ngồi bên trong bánh xe, không phải ngồi phía trên hoặc bên ngoài bánh, và hoạt động giống như một ổ bi khổng lồ. Người lái và động cơ neo vào bánh trong, trong khi động cơ đẩy bánh ngoài tiến về phía trước.
Monowheel có thể dựng thẳng nhờ những nguyên tắc giống con quay hồi chuyển. Miễn là có một ngoại lực tạo ra chuyển động, trong trường hợp này là động cơ (dù một số xe chạy bằng bàn đạp), xe sẽ chạy được.
Điều khiển monowheel đổi hướng rất khó do chúng không có các bánh khác hỗ trợ và thiết kế có phần kỳ quặc cũng khiến việc xử lý trở nên rắc rối. Người lái thường muốn đặt chân sát mặt đất để xe không đổ nhào.
Ngoài ra, nếu cỗ xe trang bị một động cơ mạnh mẽ thì cũng khó có thể sử dụng tối đa sức mạnh của động cơ với thiết kế này. Sự thiếu ổn định khi không di chuyển về phía trước khiến việc phanh cũng vô cùng khó khăn.
Nhìn chung, có nhiều vấn đề cố hữu trong thiết kế mà các nhà phát minh cần khắc phục như tầm nhìn bị cản trở, thiếu ổn định, khó lái và hiện tượng "chuột nhảy". Hiện tượng này có thể xảy ra khi người lái tăng tốc hoặc phanh quá nhanh, khiến lực tác dụng vượt quá trọng lực giữ người lái ở phần dưới của bánh xe. Khi đó, người lái có nguy cơ bị quay tròn bên trong bánh giống như chuột nhảy - một loại thú cưng - khi nó đột ngột dừng chạy mà bánh xe vẫn quay.
Cuối cùng, xe một bánh monowheel chưa từng thịnh hành. Ngày nay, người ta vẫn chế tạo và thử lái loại xe này, nhưng thường chỉ để giải trí.
Một số người có chiều cao vượt xa người bình thường có thể do mắc chứng bệnh hiếm gặp hoặc do yếu tố di truyền kết hợp với chế độ ăn.
Robert Wadlow là người đàn ông cao nhất trong lịch sử. Ảnh: Bettmann
Robert Wadlow, người cao nhất trong lịch sử, có chiều cao 2,72 m trước khi qua đời ở tuổi 22 năm 1940, theo Kỷ lục Thế giới Guinness. Wadlow vượt qua chiều cao trung bình của nam giới ở Mỹ hiện nay là 1,75 m. Tuy nhiên, giống như phần lớn người khổng lồ đời thực khác, kích thước cao lớn của ông là kết quả từ một hội chứng y khoa, theo Live Science. "Đa số bệnh nhân khổng lồ gặp vấn đề về hormone sinh trưởng", Márta Korbonits, giáo sư nội tiết ở Đại học Queen Mary, London, cho biết. "Đó là những gì Robert Wadlow mắc phải".
Korbonits nhấn mạnh nguyên nhân hàng đầu gây ra bệnh khổng lồ là lượng hormone sinh trưởng tăng cao do tuyến yên trong não sản sinh. Hầu hết thời gian, lượng hormone cao như vậy do một khối u lành tính gây ra. Nhiều khả năng chúng ta không thấy người nào khác cao như Wadlow nữa là do các bác sĩ ngày nay có thể cắt bỏ khối u và sử dụng thuốc để ngăn chặn quá trình sinh trưởng bởi chứng khổng lồ và khối u có thể đe dọa sức khỏe con người.
Những hội chứng khác có thể khiến con người cao khác thường, bao gồm hội chứng Marfan, rối loạn di truyền có thể khiến xương mọc dài hơn. Tuy nhiên, một số người sở hữu chiều cao cực lớn mà không mắc hội chứng y khoa nào, trong đó có người cao nhất thế giới trước đó là Bao Xishun (2,36 m). Họ có thể sở hữu một loạt biến thể di truyền ảnh hưởng tới vóc dáng cao. Dù giới nghiên cứu dễ dàng tìm hiểu những người khổng lồ sống ở thời hiện đại hơn, người cao chắc chắn luôn tồn tại. Trường hợp mắc bệnh khổng lồ lâu đời nhất đến từ hài cốt của một pharaoh Ai Cập cổ đại cao 1,87 m.
Nghiên cứu của Korbonits phát hiện nhiều người Ireland cao lớn ngoài đời thực kế thừa đột biến gene từ một người sống cách đây 2.500 năm. Di truyền kết hợp yếu tố môi trường như chế độ ăn đầu đời góp phần quyết định chiều cao. Các quần thể dân cư thường trở nên cao hơn theo thời gian cùng với sự tiến bộ của nền văn minh.
Pavel Grasgruber, nhà nghiên cứu ở Đại học Masaryk tại Brno, Cộng hòa Czech, cho biết một số hài cốt nam giới ở giai đoạn cuối của văn hóa Gravettian chuyên săn voi ma mút từ khoảng 29.000 năm trước, nổi bật với chiều cao khác thường, thậm chí có thể truyền cảm hứng cho truyền thuyết về người khổng lồ. Hài cốt cao nhất trong số 7 bộ xương khai quật trong hệ thống hang động Grimaldi ở Italy vào đầu thế kỷ 20, có kích thước ước tính 1,96 m. Trong khi đó, chiều cao tiêu chuẩn của nam giới ở châu Âu thời đó chưa đến 170 cm.
Các nhà nghiên cứu không biết những bộ hài cốt cao lớn trên có đại diện cho dân cư Gravettian hay không. Tuy nhiên, đàn ông cao lớn rất phổ biến ở quần thể dân cư đầu thời Hậu kỳ Đá cũ ở Pháp và vùng Moravia (Cộng hòa Czech ngày nay). Họ phát triển chiều cao mà những quốc gia công nghiệp hiện đại mãi tới giữa thế kỷ 20 mới đạt được. Theo Grasgruber, lý do cho đặc điểm hình thể cao lớn ở thợ săn đầu thời Hậu kỳ Đá cũ là mật độ dân số thấp và nguồn voi ma mút cùng nhiều động vật có vú lớn khác rất dồi dào.
